Le code de la route européen ne reconnaît pas officiellement le terme « conduite autonome », alors même que les constructeurs multiplient les annonces sur des véhicules capables de se déplacer sans intervention humaine. Les normes internationales, quant à elles, distinguent précisément six niveaux d’automatisation, de l’aide à la conduite à l’autonomie totale, ce qui crée une confusion persistante chez les usagers et les professionnels.Les législations nationales évoluent au rythme des avancées technologiques, mais l’écart entre la promesse commerciale et la réalité technique reste significatif. Cette distinction, loin d’être anodine, impacte la sécurité, la responsabilité juridique et l’adoption massive de ces systèmes.
Conduite autonome et conduite automatisée : comment distinguer ces deux concepts ?
Dans le vocabulaire de tous les jours, les termes « conduite autonome » et « conduite automatisée » se croisent sans y prendre garde. Mais sur le papier, ces deux notions n’ont rien d’identique. La conduite autonome vise le fantasme de la voiture capable de gérer chaque situation, sans aucun recours à l’humain, quelles que soient les conditions. À l’inverse, la conduite automatisée regroupe divers dispositifs, du simple assistant jusqu’à la prise en charge avancée, chaque fonctionnalité s’activant dans des scénarios précis et avec des limites bien réelles.
Pour visualiser la nuance, il est utile de revenir à la gradation officielle déterminée par la SAE International, qui détaille les niveaux d’autonomie de 0 à 5 selon la répartition des tâches entre la technologie et le conducteur :
- Niveau 0 : le conducteur agit seul, aucun système de pilotage automatique n’intervient.
- Niveau 1 : seul un dispositif de soutien à la conduite fonctionne (par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif).
- Niveau 2 : les aides se combinent (direction, freinage…), mais l’humain doit rester en alerte et disponible à chaque instant.
- Niveau 3 : la machine prend temporairement la main dans certaines circonstances, l’humain pouvant devoir reprendre le contrôle à tout moment.
- Niveau 4 : l’automatisation est complète sur des trajets ou dans des zones définies, sans sollicitation du conducteur tant que ces conditions sont respectées.
- Niveau 5 : la voiture agit en totale autonomie, sans jamais nécessiter le moindre geste humain, quelle que soit la route.
En clair, la conduite automatisée couvre les niveaux 1 à 4 : l’humain reste concerné, même si son rôle s’amenuise peu à peu. La conduite autonome, celle que tout le monde fantasme, ne débute réellement qu’au niveau 5. Dans les faits, cette étape reste théorique : le quotidien préfère les compromis technologiques, loin des slogans flamboyants.
Panorama des niveaux d’automatisation : de l’assistance à la liberté totale
Difficile de s’y retrouver sans détailler de quoi il s’agit. Voici ce que recouvrent les six grands niveaux de la grille issue de la SAE International. Cette progression balise l’évolution d’une simple alerte jusqu’à l’abandon total du volant par un humain. L’immense majorité des voitures en circulation restent encore cantonnées entre le niveau 2 et 3. Les usages diffèrent, tout comme les contraintes.
- Niveau 0 : de simples signaux alertent le conducteur (détection de franchissement de ligne, par exemple) ; aucune manœuvre n’est automatisée.
- Niveau 1 : assistance unique, tel un maintien dans la voie ou un régulateur actif. Le conducteur garde la main à chaque instant.
- Niveau 2 : plusieurs assistants fusionnés ; freinage, accélération et direction peuvent être gérés brièvement par le système, mais la vigilance reste de mise. L’Autopilot de Tesla entre dans cette catégorie.
- Niveau 3 : la voiture dirige seule dans certaines circonstances ; l’humain doit cependant toujours pouvoir la rattraper en cas d’alerte. Cela concerne notamment les systèmes comme Drive Pilot de Mercedes-Benz ou Sensing Elite de Honda, principalement sur voies rapides.
- Niveau 4 : dans des zones strictement balisées, le véhicule se passe complètement du conducteur qui devient alors simple passager tant que le trajet ne sort pas de ce périmètre (exemple : certains services de taxis autonomes dans des quartiers ou sur des campus).
- Niveau 5 : autonomie pure et simple, tous trajets confondus. Aucun véhicule grand public n’a encore franchi cette étape.
Les initiatives abondent. Des navettes développées par Renault Group et WeRide testent déjà le niveau 4. Du côté du transport routier, la société TuSimple met en avant le « platooning » pour des convois connectés de poids lourds, repoussant un peu plus loin l’automatisation des routes. Mais pour la vie de tous les jours, ces expériences n’ont pas encore dépassé des environnements fermés ou limités : la généralisation attendra.
Quels défis technologiques et sécuritaires pour les véhicules autonomes ?
Si la promesse fascine, c’est que réussir la voiture autonome passe par un empilement de technologies embarquées. LIDAR, caméras, radars et une batterie de capteurs veillent en permanence. Chacun collecte ses propres données, transmises à une intelligence artificielle chargée de comprendre, d’anticiper et d’agir en un clin d’œil face à tout imprévu.
La panoplie s’étoffe encore avec les communications V2X (vehicle-to-everything) : les véhicules dialoguent non seulement entre eux, mais aussi avec l’infrastructure urbaine, et jusqu’aux piétons. Cette interconnexion promet de rendre la circulation plus fluide, de réduire les accidents. Mais chaque ouverture multiplie également les défis techniques : risques de faille de cybersécurité, dysfonctionnements logiciels, échange d’information interrompu… Le danger n’est plus seulement mécanique ou humain.
Une question pèse aussi dans la balance : qui assume la responsabilité en cas d’accident ? La réponse varie selon les pays. Parfois, c’est le conducteur qui doit rendre des comptes, parfois le constructeur est mis en cause. À l’heure actuelle, les initiatives comme Drive Pilot de Mercedes-Benz ou Sensing Elite de Honda permettent de tester ces nouveaux modèles de responsabilité, mais la plupart des lois ne fixent pas encore une ligne claire.
Le coût reste aussi un frein : accéder aux niveaux les plus avancés d’automatisation suppose aujourd’hui un investissement conséquent. À tout cela s’ajoute la dimension morale : quel critère pour coder le comportement d’un véhicule dans un scénario de dilemme routier ? Cette question, insoluble à ce jour, fait dialoguer ingénieurs, assureurs et citoyens, sans vrai consensus à l’horizon.
Réglementations, perspectives d’avenir et ressources pour explorer le sujet
La législation évolue à un rythme variable, souvent en décalage avec la course de l’innovation. Sur le sol français, la conduite automatisée de niveau 3 est autorisée depuis peu, sous des conditions bien précises : routes identifiées, conducteur toujours prêt à reprendre la main au besoin. En Belgique, si les expérimentations se multiplient, la voiture sans pilote reste encore hors de portée sur la voie publique.
Au niveau européen, la volonté de bâtir un cadre commun s’affirme. Les autorités publiques planchent sur la gestion de la responsabilité en cas d’accident, la protection contre la cyberattaque ou encore la préservation des données personnelles. Mais l’hétérogénéité des réglementations complique la mise en place de tests grandeur nature, limitant pour l’instant l’arrivée massive de voitures hautement automatisées.
Pour aller plus loin
Pour celles et ceux qui veulent approfondir le sujet, de nombreuses ressources existent et permettent d’éclairer les enjeux, la technique, ou les cadres juridiques autour de la mobilité automatisée.
- Les définitions détaillées des niveaux d’autonomie issues de publications professionnelles.
- Les textes officiels publiés par les ministères et les réglementations françaises en matière de conduite automatisée.
- Les initiatives européennes et les analyses sur la mobilité connectée.
Le mouvement est déjà lancé et le bitume se transforme, à mesure que la frontière entre action humaine et intelligence embarquée vacille. Ce nouvel horizon n’a pas fini de surprendre ni de déplacer nos réflexes sur la route.
